整車企業調侃“為寧德時代打工” 折射新能源汽車產業鏈成本壓力

7月21日，寧德時代公告稱，為進一步滿足市場需求，公司擬在山東濟寧投資建設新能源電池產業基地，總投資不超過140億元。同日，寧德時代官微發布消息稱，寧德時代與福特汽車建立全球戰略合作關系，將從明年起為其供應磷酸鐵鋰電池，供應范圍包括中國、歐洲及北美。

此前，有消息稱寧德時代正在考慮投資50億美元（約合337億元人民幣），在墨西哥建立兩座以上工廠，為特斯拉和福特汽車供應動力電池。業內人士認為，濟寧基地的落地和北美基地的“呼之欲出”主要緣于需求的持續快速增長。

由于原材料價格飆漲，產業鏈上下游博弈加劇。廣州汽車集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上調侃道：“目前動力電池成本占到汽車總成本的40%至60%,我現在不是給寧德時代打工嗎？”

急速擴產下

優質產能依然稀缺

據悉，寧德時代預計，到2025年公司規劃產能將達到670GWh以上，從未來的產能需求和公司現有產能情況來看，公司2025年產能缺口不低于390GWh。公開信息顯示，寧德時代已經在全球確定了十二大基地（包括印度尼西亞、中國洛陽），而新增的山東濟寧或將成為其第13大基地。

另據SNEResearch機構7月18日發布的報告，今年上半年，共有6家中資動力電池企業入圍全球前十，裝機量同比增速均超過100%。而在前十榜單中，除了寧德時代，比亞迪和蜂巢能源的2025年產能規劃目標也達到了600GWh，中創新航2025年的產能目標為500GWh。僅這4家動力電池企業的產能之和在2025年就超過2300GWh。

對于電池產能的急劇膨脹，中國科學院院士歐陽明高在2022年中國電動汽車百人會論壇上曾表達對產能過剩的擔憂。他認為，基于產業投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中約百分之八十會用于國內市場，百分之二十出口海外市場，預計2025年會出現電池產能過剩。”

對此，寧德時代在5月份的投資交流會上坦言，“優質有效產能依然是稀缺的，同時存在無效產能過剩問題。”

作為動力電池“一哥”，和眾多核心車企的“一供”，在原材料漲價、需求增長的背景下，市場上開始出現“寧德時代過于強勢”的聲音。在此背景下，曾慶洪一句“給寧德時代打工”的玩笑話，引發各方關注。

產業鏈陷入

“為上游打工”魔咒？

2022世界動力電池大會上，寧德時代首席科學家吳凱也表示：“公司今年雖然還沒虧本，但也在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

造成上述情況的原因或是上游原材料漲價、供需錯配等因素。記者注意到，2022年一季度，寧德時代營業成本同比增長198.66%，超過營業收入44個百分點，毛利率只有14.48%，創下2年來新低，而毛利率有所下滑主要系原材料漲價壓力所致。

今年二季度以來，鋰鹽價格一直保持高位運行，生意社數據顯示，當前碳酸鋰價格稍有上探，7月21日電池級碳酸鋰華東地區均價為478600元/噸，與周初（7月17日的478000元/噸）相比上漲了0.13%。

“都說我們是在給上游原材料企業打工，確實如此。今年以來漲得*瘋的非鋰鹽莫屬。”多家電池廠商對《證券日報》記者表示，在這種情況下，他們不得不隨行漲價。

公開信息顯示，去年下半年以來，寧德時代已漲價至少兩次，幅度約為1萬元左右。有業內人士認為，相較于二線動力電池廠商，寧德時代更具話語權、議價能力更強。

數據顯示，今年上半年，電池級鋰鹽產品價格處于歷史高位，鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。此前，贛鋒鋰業公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%。天齊鋰業也發布了半年度業績預告，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

產業鏈上下游

需通力合作、互利共贏

對于一些三四線動力電池廠商來說，要消化層層傳導的壓力并非易事，甚至出現了在新能源汽車市場前景一片大好的情況下，部分動力電池廠商6月份裝車量環比下滑的現象。

“上游原材料漲價將對產業鏈造成短期擾動，但事實上，鋰資源并不是產業發展的瓶頸。”寧德時代董事長曾毓群在2022動力電池大會上表示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全滿足全球對動力電池和儲能電池的需求。電池的絕大部分材料可以重復利用，目前公司鎳鈷錳的回收率已達99.3%，鋰的回收率達90%以上。到2035年后，我們循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

另一方面，寧德時代還在向更多上游細分領域延伸布局，以高度整合供應鏈資源、降低生產成本。如今年2月份，鋰電池銅箔供應商嘉元科技公告稱，為規劃建設年產10萬噸高性能電解銅箔項目，公司擬與寧德時代共同設立合資公司；今年3月份，聯創股份公告稱，子公司華安新材正式進入寧德時代供應鏈體系，主要為其提供鋰電池級PVDF產品。

“在傳統燃油車時代，車企在產業鏈中長期處于強勢地位，但進入新能源車時代，這種格局正在發生改變。”相關人士如是說。

清暉智庫創始人、經濟學家宋清輝對《證券日報》記者表示，“產業鏈上下游需通力合作、互利共贏，合理控制各個環節利潤，推動新能源汽車行業健康發展。”

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